Musk parle d'IA la moitié du temps, de voitures moins d'un tiers

TechCrunch a publié ce mardi une analyse inhabituelle : plutôt que de commenter ce que dit Elon Musk, le média a mesuré de quoi il parle. Le résultat tient en un chiffre. Le patron de Tesla consacre désormais près de la moitié de son temps de parole, lors des conférences trimestrielles, à l’intelligence artificielle, aux robotaxis et à la conduite autonome. Il y consacrait 15 à 20 % en 2022.

Sur la même période, la part réservée aux voitures et à la production est tombée sous le tiers.

Comment la mesure a été faite

Le média s’est associé à Hudson Labs, société de recherche financière basée à New York. Les transcriptions des conférences ont été récupérées auprès de S&P Market Intelligence depuis 2019, puis passées dans un outil d’analyse qui attribue un sujet à chaque phrase avant d’en compter la fréquence.

La méthode a ses limites, et nous y revenons en fin d’article. Elle a surtout le mérite de transformer une impression en série chiffrée.

Le cas d’Optimus est le plus net. Tesla a révélé travailler sur ce robot humanoïde en 2021. L’année suivante, Musk y consacrait environ 2 % de ses interventions. Sur les douze derniers mois, la part dépasse 10 %, avec un pic à près d’un tiers lors de la conférence du troisième trimestre 2025.

Ce que disent les comptes

Le décalage est frappant quand on regarde d’où vient l’argent. Tesla a livré près d’un demi-million de voitures au dernier trimestre, et l’automobile représente toujours 70 % de ses revenus.

Musk assume cette dissociation depuis longtemps. Lors de la conférence du premier trimestre 2024, il déclarait que valoriser Tesla comme un simple constructeur automobile relevait d’un cadre d’analyse erroné, et que ceux qui ne croient pas à la résolution de l’autonomie ne devraient pas investir dans l’entreprise.

Les autres dirigeants suivent le mouvement, mais avec retard. Le directeur financier Vaibhav Taneja et le vice-président ingénierie Lars Moravy consacrent encore environ 30 % de leur temps à l’automobile lors des conférences récentes. Ils y consacraient près de la moitié, voire davantage, avant 2024. TechCrunch relie ce basculement au moment où l’activité automobile a commencé à souffrir, sous l’effet de la concurrence des constructeurs historiques et des nouveaux entrants chinois.

Pourquoi ça compte, vu d’Europe

C’est précisément sur ce point que la mesure devient intéressante pour un lecteur européen, parce que l’Europe est l’endroit où le désintérêt s’est payé le plus cher.

Les immatriculations Tesla y ont reculé d’environ 28 % en 2025, autour de 235 000 unités contre 326 000 l’année précédente, selon des compilations reprises par la presse spécialisée. Pendant ce temps, le marché européen du véhicule électrique progressait fortement. En janvier 2026, il gagnait près de 14 % quand Tesla reculait encore.

Le rapport de force s’est inversé. En avril 2026, BYD enregistrait 27 008 immatriculations européennes contre 10 654 pour Tesla, selon les données de l’ACEA. Le constructeur américain est en redressement, avec trois mois consécutifs de hausse, mais le chinois croît deux fois plus vite et sur un volume déjà supérieur.

L’explication tient en partie à ce que mesure l’étude. Renouveler une gamme, ajuster des prix, adapter un modèle aux dispositifs d’aide nationaux : ce sont des sujets de constructeur, et ils occupent une part décroissante de l’attention du dirigeant. Pendant que Musk expliquait aux marchés que Tesla n’était pas un constructeur automobile, ses concurrents européens et chinois se comportaient exactement comme tels.

Il ne s’agit pas de dire que le pari sur l’autonomie est perdu d’avance. Il s’agit de constater qu’il se joue avec un actif qui se dégrade, et que cet actif s’appelle la part de marché européenne.

Les angles morts

La méthode mesure le temps de parole, pas le temps de travail. Rien ne permet d’affirmer que Musk consacre effectivement la moitié de ses journées à l’IA. Une conférence trimestrielle est un exercice de communication financière, où le dirigeant parle de ce qu’il veut valoriser, pas nécessairement de ce qui l’occupe.

L’attribution automatique d’un sujet à chaque phrase comporte par ailleurs une marge d’erreur que ni TechCrunch ni Hudson Labs ne quantifient publiquement. Une phrase sur la production de batteries destinées aux robotaxis relève de deux catégories à la fois.

Enfin, les données européennes que nous citons proviennent de compilations de presse à partir des chiffres de l’ACEA, et non d’un accès direct à la base. Les périmètres varient d’une publication à l’autre, certaines incluant le Royaume-Uni et les pays de l’AELE, d’autres non. Les ordres de grandeur sont fiables, la précision au véhicule près ne l’est pas.